Poręcze z belek falistych są ogólnie klasyfikowane według miejsca montażu i poziomu odporności na uderzenia, jak pokazano w poniższej tabeli. Ze względu na miejsce montażu można je podzielić na poręcze przydrożne i poręcze środkowe. Ze względu na poziom odporności na uderzenia można je podzielić na klasę A i klasę S (Am i Sm oznaczają montaż w środkowej części). Poręcze klasy S są wzmocnione i nadają się do stosowania na szczególnie niebezpiecznych odcinkach poboczy, natomiast klasa A jest stosowana na drogach przeznaczonych do tego celu.
Poręcze z belek falistych przydrożnych
(1) Układ poprzeczny
Poprzeczny układ przydrożnych poręczy z belek falistych nie powinien pozwalać, aby powierzchnia poręczy wkraczała w granice prześwitu budowy autostrady i nie powinna znacząco zmniejszać bocznego parcia gruntu po zewnętrznej stronie słupków poręczy. Minimalna odległość zewnętrznej krawędzi słupka od krawędzi pobocza wynosi: nie mniej niż 25cm przy szerokości barku 75cm; i nie mniej niż 14 cm, gdy szerokość ramion wynosi 50 cm.
(2) Zakończ leczenie
Należy poddać obróbce punkty początkowe i końcowe przydrożnych poręczy z belek falistych. Końce poręczy przydrożnych mogą być zaokrąglone lub zakotwiczone. Na wczesnych etapach budowy autostrad w moim kraju powszechnie stosowano-okrągłe zakończenia poręczy, połączone ze standardową sekcją poręczy za pomocą sekcji przejściowej. Ta sekcja przejściowa była zazwyczaj paraboliczna, a słupki stopniowo przesuwały się na zewnątrz, zachowując stałą wysokość. Rozstaw słupów przy końcach zwiększono do 2 metrów. Zastosowano betonowe fundamenty i-kotwice wantowe; metoda ta nazywana jest-przedłużeniem belki końcowej i obejmuje belki końcowe-z okrągłymi główkami. Ten typ końcówki był szeroko stosowany za granicą, ponieważ był łatwy w produkcji i montażu oraz zapewniał dobre prowadzenie przy małych kątach zderzenia. Jeśli jednak-niekontrolowany-pojazd zderzył się czołowo-z końcem, poręcz może przebić nadwozie pojazdu. Dlatego przyjęto-końce zakotwiczone w ziemi. Końce te rozciągają się stopniowo w kierunku podłoża za pomocą belki kątowej i są na końcu zakotwiczone w fundamencie betonowym. W przypadku zderzenia czołowego-pojazd pozbawiony-kontroli wspiąłby się po ustawionej pod kątem belce falistej, aby pochłonąć energię. W przypadku zderzenia bocznego zapewniał również dobre wskazówki.
Końce poręczy mają różne metody obróbki przed, w kierunku nadjeżdżającego ruchu i za, w kierunku przepływu ruchu. Opisane powyżej metody obróbki końcówek odnoszą się do końca w górę w kierunku nadjeżdżającego ruchu. Dolny koniec w kierunku przepływu ruchu jest ułożony w linii prostej ze standardowym odcinkiem poręczy. Dalszy koniec jest zazwyczaj traktowany jako belka końcowa z zaokrąglonym-głowiem. Kiedy pojazd dotrze do końca, montaż poręczy jest zakończony, a zagrożenie na poboczu drogi uznaje się za minimalne.
(3) Konstrukcja bloku-antyblokującego
Blok-blokujący przydrożnej poręczy z belki falistej stanowi-element nośny pomiędzy belką falistą a słupkiem i może być wykonany z różnych kształtów stali. Można go podzielić na dwa typy: Typ A i Typ B. Typ A nadaje się do słupków okrągłych i ma konstrukcję sześciokątną; Typ B nadaje się do słupków ceowych lub innych słupków stalowych. Dodanie-bloków antykolizyjnych pomiędzy belką falistą a słupkami ma kilka zalet:
① Sam-blok antykolizyjny działa jak mechanizm-pochłaniający energię, umożliwiając stopniową deformację poręczy pod wpływem uderzenia, ułatwiając pochłanianie energii i ograniczając obrażenia pasażerów.
② Blok-antykolizyjny, zamocowany pomiędzy słupkiem a belką falistą, podtrzymuje belkę na słupku. W przypadku kolizji przednie koła-niekontrolowanego-pojazdu nie utkną w słupku, ponieważ belka znajduje się zbyt blisko niego.
③ Blok-antykolizyjny przyczynia się do ogólnego funkcjonowania poręczy, rozkładając siłę uderzenia na większą rozpiętość, co skutkuje bardziej równomiernym rozkładem naprężeń, płynniejszą trajektorią kolizji, lepszym prowadzeniem pojazdu i zwiększoną ogólną wytrzymałością poręczy.
④ W przypadku-montażu bloków antykolizyjnych na odcinkach z krawężnikami, odległość pomiędzy belką falistą a powierzchnią krawężnika zostaje zmniejszona, co łagodzi lub nawet eliminuje niekorzystny wpływ na poręcze, spowodowany--odbiciem się pojazdu wymykającego się spod kontroli po uderzeniu w krawężnik.
(4) Po instalacji
Słupki poręczy przydrożnych należy montować w solidnych, ziemnych poboczach. Interakcja między słupkiem a gruntem podtorza powoduje, że słupek wygina się i odkształca, podczas gdy grunt ulega ściskaniu i deformacji; jest to część procesu pochłaniania energii przez poręcz. Jednakże w trzech sytuacjach,-kiedy słupków poręczy nie można wbić w mosty, przejścia, przepusty lub gdzie pod słupkiem znajdują się podziemne rurociągi lub odcinki skaliste,-słupki poręczy należy zainstalować w fundamencie betonowym. Jeśli to możliwe, należy zastosować wymienne słupki poręczy.
Istnieją trzy metody instalowania słupków poręczy ochronnych w betonie: jedna polega-na wstępnym wywierceniu otworów w betonowym fundamencie, wypełnieniu ich gęstym piaskiem po umieszczeniu słupków oraz uszczelnieniu asfaltu od góry i od dołu. W przypadku kolizji słupek może się w pewnym stopniu odkształcić, nie uszkadzając betonowego fundamentu, a jego wymiana jest również łatwiejsza. Inny typ wykorzystuje podstawę kołnierzową z połączeniami śrubowymi. Kołnierz ma wydłużony otwór; w przypadku kolizji kołnierz przesunie się nieznacznie wzdłuż podłużnego otworu, co ułatwia naprawę, jeśli śruby kotwiące nie są uszkodzone. Trzeci typ wykorzystuje wymienną barierę bezpieczeństwa drogowego. Urządzenie to nadaje się do słupków okrągłych, wykonanych ze staliwa, z podstawą zewnętrzną zatopioną w betonie. Tuleja wewnętrzna jest przykręcona do podstawy zewnętrznej. Słupek bariery wkłada się do tulei wewnętrznej, a po dokręceniu śrub wewnętrzna tuleja blokuje słupek na miejscu. W przypadku kolizji słupek może się wygiąć lub zdeformować; proste dokręcenie śrub pozwala na łatwy demontaż i wymianę.
Centralne poręcze z belek falistych: Poręcze z belek falistych zainstalowane na środkowej części środkowej są klasyfikowane na poziomach Am i Sm w oparciu o ich odporność na uderzenia. Poręcze na poziomie SM są wzmocnione i nadają się do stosowania w odcinkach środkowej części środkowej, w których znajdują się ważne konstrukcje, gdzie należy ograniczyć boczne przemieszczenie poręczy. Poręcze poziomu Am nadają się do ogólnych odcinków dedykowanych dróg kołowych. Ze względu na konstrukcję można je podzielić na oddzielne i łączone. Oddzielne poręcze ochronne nadają się do stosowania na odcinkach dróg ze stosunkowo szerokimi pasami środkowymi, licznymi obiektami w obrębie pasa środkowego oraz na rurociągach podziemnych. Poręcze kombinowane nadają się do stosowania na odcinkach dróg z węższymi pasami środkowymi, mniejszą liczbą konstrukcji w pasie środkowym lub mniejszą liczbą rurociągów podziemnych.
(1) Układ-przekrojowy
Rozkład-przekroju poprzecznego poręczy z belek falistych dla pasów środkowych należy określić na podstawie szerokości pasa środkowego,{{1}jego kształtu przekroju poprzecznego oraz układu podziemnych rurociągów komunikacyjnych.
W przypadku oddzielnego ułożenia pasa środkowego powierzchnia poręczy nie powinna naruszać granicy budowy drogi. Jeżeli na pasie środkowym z krawężnikami zamontowane są oddzielne poręcze, poręcze z belek falistych powinny być wyposażone-w bloki zapobiegające blokowaniu. W przypadku montażu w pasie środkowym, gdzie układane są rurociągi komunikacyjne, energetyczne lub inne, minimalną wartość C powierzchni krawężnika poręczy z belki falistej można zmniejszyć do 25 cm (zwykle C=50cm). W przypadku stosowania poręczy z belek falistych zespolonych na środkowym pasie środkowym oś słupków poręczy powinna idealnie pokrywać się z osią drogi. Jeśli w osi drogi znajdują się konstrukcje lub rurociągi podziemne, oś słupków poręczy można przesunąć w jedną stronę lub można zmienić typ złożony na oddzielny, aby ominąć konstrukcje na osi. Zespolone poręcze z belek falistych składają się ze słupków, belek poprzecznych, belek falistych i elementów złącznych. Słupy mogą być wykonane ze stali okrągłej lub kanałowej. Belki poprzeczne składają się z dwóch ceowników stalowych, zainstalowanych po obu stronach słupka, a każdy koniec jest połączony z belką falistą. Maksymalna łączna szerokość dwóch belek falistych wynosi 100 cm i można ją regulować w zależności od szerokości środkowej środkowej części.
(2) Zakończ leczenie
Poręcze zamontowane na początku, na końcu i w otworach środkowej części środkowej powinny zostać poddane obróbce na końcach. Nieleczone końcówki są niezwykle niebezpieczne; w przypadku zderzenia pojazdu z metalową poręczą belka końcowa może przebić kabinę pasażerską; gdy pojazd zderzy się czołowo-z żelbetową poręczą, spowoduje to wygenerowanie ogromnej siły uderzenia. W przypadku{{3}zderzenia czołowego końcowe-końcowe-urządzenie zapobiegające zderzeniu nie może mieć kolców, powodować wybrzuszeń ani powodować przewrócenia się pojazdu. Przyspieszenie pojazdu podczas kolizji nie może przekraczać wymaganych wartości granicznych. Kiedy-pojazd niekontrolowany- zderza się pomiędzy końcem-a sekcją standardową, konstrukcja końcowa-powinna wykazywać takie same-zmiany parametrów pojazdu jak standardowa sekcja poręczy środkowej rozdzielacza.
Typ końca-końca: można rozważyć dwa typy: oddzielny i połączony. W przypadku oddzielnych poręczy z belek falistych koniec-powinien być zgodny z ustawieniem środkowej przegrody. Na określonej długości (np. 16 m) poręcz z belki falistej stopniowo zwęża się do wewnątrz od dwóch równoległych linii w kierunku rozdzielacza w pewnym stosunku, zazwyczaj w kształcie parabolicznym. Rozstaw słupków wynosi 2 m, a promień zaokrąglonego końca powinien być zgodny z ustawieniem otworu przegrody, zwykle 25 cm.
Badania nad technologią-końcowego leczenia w moim kraju są ograniczone. Wyżej-wymienione metody obróbki zasadniczo łączą belki faliste po obu stronach z zaokrąglonymi końcami, bez konieczności demontażu-słupków rozpraszających energię lub podstaw przesuwnych, a belki faliste nie obejmują konstrukcji pochłaniających lub przemieszczających energię. Dlatego efekt absorpcji energii na tym końcu nie jest zbyt dobry, ale ta konstrukcja jest łatwa w produkcji i montażu oraz ma niski koszt, więc jest nadal szeroko stosowana.
Poręcze trójkątne obszaru zmiany kierunku ruchu: Trójkątne obszary przy wjazdach i wyjazdach z ramp przesiadkowych, obszarach usługowych i parkingach na wydzielonych drogach autostradowych są uważane za obszary trójkąta niebezpiecznego i powinny być wyposażone w specjalnie zaprojektowane poręcze. Konstrukcja poręczy w tym miejscu powinna być zgodna z przydrożnymi poręczami z belek falistych i powinna być ułożona zgodnie z trasą i ukształtowaniem terenu obszaru trójkąta. Podczas montażu należy zastosować wzmocnione poręcze (S) w odległości 8 metrów od obu końców po stronie najbliższej głównej drogi i w odległości 8 metrów od obu końców po stronie najbliższej rampy. Sześć przęseł poręczy klasy A należy połączyć w środku poręczy wzmocnionych, a poręcze po obu stronach obszaru trójkąta należy połączyć zaokrąglonymi końcami. Jeżeli warunki na to pozwalają, w obszarze trójkąta niebezpiecznego należy zainstalować bariery ochronne. Bariery zderzeniowe mogą skutecznie pochłaniać energię zderzenia i zmniejszać prędkość pojazdów podczas zderzenia czołowego. W przypadku zderzenia bocznego bariery ochronne mogą zmienić kąt zderzenia pojazdu i skierować pojazd na środek jezdni; dlatego są szeroko stosowane w obszarach zmiany kierunku ruchu w trójkątach niebezpiecznych.